Viel wird geredet, diskutiert, debattiert und fast schon philosophiert. Doch wie schaut es wirklich aus mit einem 1,9-TDI-Umbau im VW-T4. Wo liegen die Fakten und Tatsachen, die Grenzen und Möglichkeiten. Hier soll einfach und in wenigen Schritten versucht werden einen Überblick zu geben, damit das Thema etwas durchsichtiger wird. 

Was spricht nun für den 1,9er TDI im T4. Es ist ein sparsamer, steuerfreundlicher und im Vergleich zum ABL,  sehr viel leistungsfähigerer Diesel. Man erkennt seinen T4 nach dem Umbau  nicht mehr wieder. Die erste Fahrt entschädigt schon mal  für den ganzen Aufwand und künftig hat man einfach ein sehr großes Plus an Spaß und Fahrfreude im Vergleich zu vorher. Der TDI mit dem doch moderneren Motormanagement ist bei weitem kein Vergleich zum alten mechanisch geregelten Vorkammer-Diesel.  Durchzug und Beschleunigung eröffnen ein viel entspannteres Fahren. Überholen, Einfädeln in die Autobahn, zügiges Mitschwimmen bei 130-150km/h, kleinere Berge.......der T4 wird einfach zum fließenden Objekt. Kein Hängen am Berg, kein Bremsklotz für Andere, eben Entspannung und Spaß. Die im TDI bereits serienmäßig integrierte Tempomat-Funktion bietet zusätzlichen Reisekomfort auf Langstrecken.

Zusätzlich stellt so ein Umbau einen technischen Anspruch an den Umbauer selbst und soll ja auch Spaß machen. Wenn jemand nur das Motto sieht: "TDI-Haben Will!"  muß man sagen: Geh, und kauf Dir einen 2,5er-TDI und gut ist's'. Dabei sollte man dann aber auch bedenken, daß die 2,5er bereits in die Jahre gekommen sind und oft muß man auch hier mit hohen Reparatur-/Erhaltungskosten rechnen. Ich hab mir drei 2,5er angeschaut und war nicht sehr begeistert........aber wie gesagt, das muß jeder selbst entscheiden. Vom Unterhalt und Verbrauch ist der 1,9er die klar günstigere Variante.

Nochmal zum Wort "TDI-Umbau": Das kommt wie der Name sagt von "Umbauen" und heiß nicht "TDI-Umsteck" und fertig ist das Spiel. Man muß sich eben einiges bauen bzw. konstruieren. In der heutigen Zeit hat sich häufig der einfache,schnelle Plug&Play Gedanke durchgesetzt. Den sollte man hier aber mal etwas beiseite schieben. Es gab auch im Vorfeld Informationen nach dem Motto: Da paßt ja gar nix, Kabelbaum ist gleich Kabelchaos und überhaupt soll man die Finger davon lassen. Das war  natürlich auch daneben. Wie es so oft im Leben ist, liegt die Wahrheit so ca. mittig dazwischen. Nicht mehr und nicht weniger. Das von VW praktizierte baureihenübergreifende Baukastensystem erweist sich beim Umbau schon als Vorteil. Insbesondere bei Elektrik und Kombiinstrument.

Der hier beschriebene Umbau bezieht sich ausschließlich auf den 1Z-Motor, der noch den einfachen Wastegate-Turbolader besitzt. Modernere 1,9er-TDI-Motoren wie bspsws. AFN, ALH haben den größeren VTG-Turbolader. Diese Motoren können zwar auch verwendet werden, aber man muß die Karosserie dann anfassen und anpassen. Blecharbeiten im Turbobereich sind dabei unumgänglich. Die schrauberfreundlichere Variante ist definitiv der 1Z-Motor. Die Motoren mit VTG-Lader produzieren auch höhere Drehmomente als der 1Z(200Nm). Das bei meinem Umbau verwendete serienmäßige CRN-Getriebe wurde vom ABL übernommen. Es ist von VW bis zu einer Belastung von 200Nm konstruiert. Bei Verwendung der drehmomentstärkeren Motoren sollte man daher die höhere Getriebebelastung in der Fahrweise mit berücksichtigen oder auf andere T4-Getriebe ausweichen.

 

Was braucht man also an Zutaten für das Vorhaben:

1. 1Z-Motor(Golf, Passat, nicht Audi!!!!) mit LIMA, WAPU, Turbo, ÖL-Wasserkühler, Schwungscheibe vom 1Z, Wasserrohr vom ABL

2. Servopumpe mit beiden Riemenscheiben vom ABL.

3. Motorhalter( drei Stück) vom ABL

4. Getriebe vom ABL, normale TDI-Kupplung vom 1Z, langen 5.Gang(0,65er Übersetzung)

5. Kompletten Kabelbaum vom 1Z mit allen Steckern bis hin zur Relaisplatine

6. Luftmassenmesser vom 1Z, Luftfilteranlage wird vom ABL komplett beibehalten

7. Kleinen Ladeluftkühler vom T4 2,5TDI

8. OXI-Katalysator vom 1Z, Hosenrohr vom 1Z, Hosenrohr vom ABL

9. Pedalerie(Pedalblock) vom T4 TDI

 

Fangen wir an:

Demontage der Vorderfront und Ausbau der kompletten Motor-/Getriebeeinheit nach vorne.

 

Vom ABL schraubt man sich folgende Teile ab:

 Wasserrohr, Servopumpe, Servopumpenantriebsscheibe, untere Zahnriemenabdeckung, Ölwanne, Ölpumpensaugrüssel, Zwischenblech(Motor-Getriebe)

Am 1Z dann stirnseitig die ABL Zahnriemenabdeckung(unten) montieren und die vorhandenen Löcher für die Motorhalterung(ABL) von 8mm auf 10mm bohren und schneiden

 

Ein neuer Zahnriemen ist bei der Gelegenheit natürlich gleich Pflichtsache. Wasserpumpe+LIMA läßt man an Ort und Stelle. Die ABL-Servopumpe mit beiden Riemenscheiben kommt an die alte Stelle. Schraub-Löcher sind beim 1Z alle vorhanden. Dann das 1Z Wasserrohr und den Wasserschlauch von der WAPU zum Zylinderkopf ausbauen. Dafür den ABL-Wasserschlauch(hat keinen direkten Abgang zum Öl-Wasserkühler) und das ABL-Waserrohr verbauen. Öl-Wasserkühler bleibt so wie er ist vom 1Z. Dann bleibt auch die Turbo-Ölleitung unberührt. Es wird allerdings ein kurzer Ölfilter montiert, damit das abschließend mit der Motorschutzwanne wieder sauber paßt.

 

Getriebeseitig dann das Zwischenblech vom ABL verbauen. Schwungscheibe, Druckplatte und Kupplung bleibt alles 1Z. Was unbedingt gemacht werden muß ist ein langer 5.Gang. Serienmäßig ist im T4-Getriebe beim ABL ein 5.Gang mit 0,76er Übersetzung verbaut. Hier sollte man auf eine 0,65er Übersetzung gehen. 0,68 ist zu kurz und wer wenig Berge hat und fast flache Piste kann sogar die 0,62er Übersetzung nehmen. 0,62 ist so eine Art 4+E und 0,65 ist eine gute 5-Gang Stufung wo der 5.Gang noch sauberen Anschluß zum 4.Gang findet. Zum Gangradpaarwechsel ist die T4-Wiki zu empfehlen     www.t4-wiki.de/wiki/Getriebe_%28Langer_5._Gang%29

 

 

Dann nur noch das Getriebe  an den 1Z schrauben und schon ist die neue Antriebseinheit rund. Der Ölmeßstab wurde vom 1Z beibehalten. Man kann wohl auch in den 1Z-Motorblock ein neues Loch bohren und den ABL-Meßstab umbauen. War mir aber dann zu aufwendig. Mit dem 1Z-Meßstab ist es zwar hinterher etwas fummelig aber es geht noch so relativ einigermaßen gut. Beim Ölwannen-/Ölpumpenumbau kann man sich den 1Z Meßstab markieren(Feilenstrich) und schon hat man den genauen Ölstand wieder. Bei der Ölpumpe wurde nur der Saugtrichter vom ABL übernommen. Pumpe blieb vom 1Z.(Pumpenantriebswelle ist leicht anders gekerbt).

Jetzt kann man die Einheit schon mal zum Bau des Hosenrohrs in den Bus einpassen. Dabei hat sich folgendes bewährt. Mit dem hinteren Getriebelager, die Einheit in die Karosserie einhängen. Das anfädeln klappt super mit Rollbrett und Kettenzug. Das hintere Getriebelager(in Verbindung mit Kettenzug) hat somit eine wunderbare Scharnierfunktion. Rausklappen, Reinklappen und immer schön auf und ab. Der ganze massive Motor-/Getriebeblock wandert exakt geführt dahin wo man ihn braucht.

Für das neue Hosenrohr braucht man das alte 1Z-Hosenrohr und das vom ABL. Beide werden nun so abgeschnitten, daß sie sich fast auf gleicher Höhe begegnen. Als geniale Verbindung der natürlich nicht fluchtenden Rohre hat sich ein Schweißbogen aus dem Heizungsbau gefunden. Drüberstecken, Anpunkten und die Verbindung steht. Nur noch verschweißen.

         

Jetzt läßt sich die neue Antriebseinheit schon mal im Fahrzeugrahmen festschrauben. Neue Motorlager nicht vergessen. Das merkt man deutlich. Die Karosserie braucht man nirgendwo eindrücken oder wie öfters erwähnt mit dem Hammer bearbeiten damit Platz entsteht. Der einzige Punkt wo es eng wird ist die Saugseite(LUFI-Turbo-Verbindung). Doch da kann man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen:

Das Original 1Z-Hartplastiksaugrohr wird komplett rausgeschmissen. Dafür bastelt man sich mit Silikonschläuchen aus dem Rennsport und Heizungsbau-Schweißbogen eine flexible Saugseite. Das hat zwei entscheidende Vorteile:

1. Wie bereits erwähnt muß man die Karosserie nirgends eindrücken,einschlagen oder sonst wie bearbeiten.

2. Der Original ABL-LUFI-Kasten mit originaler Luftführung kann so wie er is drin bleiben. Auch kein Gebastel notwendig.

Dafür basteln wir eben eine flexible Saugseite

           

Die Silikonschläuche gibt's bei Sandtler(Rennsportzubehör). Die Schlauchstücke muß man halt mit dem Cuttermesser noch auf Länge schneiden. Dabei ist es hilfreich Silikonspray als Schmiermittel zu verwenden. Dann geht das fast wie durch weiche Butter. Prinzip: Steck&Spray und Plug&Play. Fertig ist die ideale Saugseite.

Man kann sich dann mit dem restlichen Auspuffteil beschäftigen.An die Stelle des alten ABL-Oxi-KAT wurde das Edelstahl-Flexstück aus dem 1Z gesetzt. Der OXI-Kat aus dem Golf wandert quasi um's Eck, so daß er längs zur Fahrtrichtung liegt. Das neue Hosenrohr ist damit vom KAT-Gewicht komplett entlastet.

       

Das neue Hosenrohr läßt sich natürlich auch bei komplett montierter Motor-/Getriebeeinheit sauber an den Turbo ranführen.

 

Nächstes Thema Kabelbaum/Elektrik. Alles halb so wild! Als erstes werden alle Stecker vom 1Z mal durchnumeriert und Fotos gemacht. So bin ich das Thema zumindest angegangen, da ich hier sehr wenig bis überhaupt keine Erfahrung hatte. Also erstmal Plan erzeugen. Die Fotos mit den Kabelfarben in Excel umsetzen. Dann aus den Büchern "Jetzt helfe ich mir selbst" bzw. "So wird's gemacht" die Funktion dazuordnen. Wenn man sich erstmal in diesen Büchern einliest, wie so ein Stromlaufplan zu lesen ist, wird man das realtiv leicht verstehen. Sah dann bei mir so aus

 

Insgesamt sind es sieben relevante Stecker, von denen 3(ockerfarben) schon mal ausscheiden, da sie nur den Lichtkabelbaum bedienen. Der Lichtkabelbaum bleibt beim ABL so drin wie er ist. Den langt man gar nicht erst an. Bedeutet: Man kann beim 1Z Kabelbaum schon mal den ganzen Lichtteil entfernen(Mit Cuttermesser den Baum aufschneiden und die ockerfarbenen Stecker mit Kabel rausnehmen. Die führen alle zu einem großen 15-poligen Rundstecker, der gleich mit rausfliegt). Bleibt nur noch der Motorkabelbaum mit den 4 Steckern übrig. Diese ersetzen 1:1 nach dem Plug&Play Prinzip die vorhandenen ABL-Stecker auf der Relaisplatine(Jeder Stecker paßt nur an einem bestimmten Platz, geht nix mit verwechseln). Den übriggebliebenen 1Z Motorkabelbaum führt man anstelle des alten ABL-Motorkabelbaum oben an der Spritzwand ein.

Es bleiben noch einige Stecker beim 1Z-Kabelbaum übrig, aber die läßt man unberührt, da die vorhandenen ABL-Leitungen/Stecker beibehalten werden. Das sind: Bremsflüssigkeitsstand, Kühlflüssigkeitsstand, Scheibenwischer mit Wasserpumpe, Seitenblinker, Stecker für Geschwindigkeittsignal am Getriebe, Stecker für Tempomat. Das Geschwindigkeitssignal habe ich oben am Hallgeber vom Tacho abgenommen. Geht wunderbar einfach und der Tempomat kann es auch verarbeiten.

Den Drehzahlmesser kann man leider nicht mehr verwenden. Beim ABL kommt über Klemme-W der LIMA eine Sinussignal. Beim 1Z kommt aber dann über das Motorsteuergerät ein Rechtecksignal. Lösung: Man besorgt sich ein TDI-Kombiinstrument vom Passat(35i). Bis Baujahr 96 sind die vom T4 zum Passat absolut baugleich. Die Anzeigeinsrumente wie Tacho, und Tank-/Tempanzeige einfach umstecken und schon rumpelt es. Einfaches Plug&Play. Paßt alles 1:1.

Für das neu zu verbauende E-Gas Pedal nimmt man einen Pedalblock aus den TDI-T4(ebay). Die Schalter für Kupplung und Bremse lassen sich Plug&Play dranstecken. Sollte an dem T4 Pedalblock noch ein T4 Gas-Poti dran sein. So kann man das 1:1 übernehmen. Liefert die gleichen Werte wie das vom Golf. Der Pedalblock läßt sich vom Fußraum aus einfach umschrauben.

 

   

 

Als nächstes hätten wir noch die Druckseite mit Ladeluftkühlung. Am besten nimmt man den LLK vom 2,5er TDI(Achtung: ältere Version mit viereckigem Druckgeberanschluß verbauen. Der neuere ovale Stecker paßt nicht am 1Z-Kabelbaum). Die Originalhalter gibts bei VW und man schraubt sich erst mal den LLK an. Für die obere Halterung muß man die Löcher noch in die Karosserie bohren. Die Löcher für die untere Halterung sind vorhanden. Dann wird wieder mit Silikonschläuchen und Heizungsbaurohr bzw. Bogen gebastelt. Sieht dann so aus:

 

 

Und komplett fertig montiert für die erste Probefahrt!!!!!!!!

 

 

Wäre noch der gute alte TÜV:  84Euronen, Schadstoffschlüssel 61, Euro 3, Rote Umweltplakette.

Tja das wär also mal so ein TDI-Umbau in groben Schritten dargestellt. Ich hoffe ich konnte einen kleinen Überblick zum Thema geben. Tun muß es schlußendlich jeder selbst und einiges kann man sicher besser oder anders machen. Man schüttelt es sich nicht unbedingt locker easy aus'm Ärmel aber der Horrortrip is' es auch nicht.

 

Stand nach  3.800 Kilometern:

Nach 3.800 gefahrenen KM sind das jetzt 7,13 Liter pro 100km. In diesen 3.800km ist alles verbacken.. Der komplette Mix. Urlaub, Stadt, Land und Autobahn inclusive Kaunertaler Gletscherstraße bis auf. 2.800 Höhenmeter. Auf der Autobahn mit Tempomat  140km/h. Nicht das Letzte rausholen, aber auch nicht schonen.

Probleme gab es bisher keine. VAG-Com meldet keine Fehler. Leistung paßt. Nichts locker oder sonstige Fremdgeräusche. Hosenrohrkonstruktion mit Flexrohr arbeitet einwandfrei.

Stand nach 33.000 Kilometern: 2011

Nach 33.000km in zwei Jahren gilt nach wie vor: Keine Probleme oder Schwachstellen. VAG-Com liefert perfekte Werte und der 1,9er-TDI arbeitet zuverlässig.

 

Stand nach 70.000 Kilometern: 2014

Nach 70.000km in fünf Jahren gilt nach wie vor: Keine Probleme oder Schwachstellen. VAG-Com liefert perfekte Werte und der 1,9er-TDI arbeitet zuverlässig.

 

 

 

Die neue Getriebestufung mit verlängertem 5.Gang liefert die u.s. Werte

 

 

 

Bei Fragen dürft Ihr Euch gerne an mich wenden:

Email vwbust4@t-online.de

Rechtlicher Hinweis: Alle Angaben sind ohne Gewähr. Ich übernehme keine Haftung für fehlerhafte Installationen, Umbauten oder Schäden die unter zu Hilfenahme dieser Informationen entstanden sind.

 

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